近日，寶馬、奧迪、梅賽德斯-奔馳三大德系豪華汽車品牌相繼交出2026年第一季度成績單，共同關(guān)鍵詞是“下滑”，原因均指向中國市場的疲軟。
寶馬、奧迪、梅賽德斯-奔馳全球市場均呈現(xiàn)下降趨勢，其中，寶馬以3.5%的同比降幅在三家德系車企中跌幅相對較小，奔馳與奧迪的跌幅分別達(dá)6%、6.1%；作為全球最大單一市場的中國，成為三家車企集體承壓的核心。
寶馬難抵中美“雙殺”
寶馬集團(tuán)發(fā)布的2026年第一季度全球交付數(shù)據(jù)顯示，該集團(tuán)旗下寶馬、MINI、勞斯萊斯三大汽車品牌第一季度全球累計交付量達(dá)56.57萬輛，同比下降3.5%。
從品牌結(jié)構(gòu)來看，核心寶馬品牌一季度交付49.61萬輛，同比下降4.6%，一同下降的還有超豪華品牌勞斯萊斯，僅交付1271輛，同比下降4.2%。僅MINI品牌延續(xù)增長勢頭，一季度交付6.84萬輛，同比上升5.9%，實現(xiàn)連續(xù)五個季度的銷量增長。
分區(qū)域來看，歐洲市場成為寶馬第一季度主要增長引擎，共交付23.64萬輛，同比增長3%。集團(tuán)本土市場德國表現(xiàn)突出，交付6.8萬輛，同比增幅達(dá)10.7%。
與此形成對比的是，美洲市場交付10.96萬輛，同比下降4%，其中美國市場交付9.05萬輛，同比下降4.3%。與此同時，中國市場一季度交付量為14.4萬輛，同比下降10%。中美兩大核心市場同時失速，直接拖累了寶馬的全球銷量表現(xiàn)。
電動化轉(zhuǎn)型方面的區(qū)域分化同樣明顯。寶馬集團(tuán)全球純電動車型一季度交付8.75萬輛，同比下降20.1%。歐洲市場成為電動化亮點，受首款“新世代”車型BMW iX3強(qiáng)勁市場需求推動，歐洲純電動汽車新增訂單同比大幅提升約40%。
滿新/攝
奧迪兩大市場同時萎縮
奧迪公布的銷量數(shù)據(jù)同樣不容樂觀。2026年前三個月，奧迪全球交付量為36.01萬輛，同比下降6.1%。拖累全球大盤的核心因素，同樣是中美兩大市場的同時萎縮。
在中國這個奧迪全球最大單一市場，一季度交付量為12.71萬輛，同比下降12%。奧迪將下滑原因歸結(jié)為全球車市下行、中國政府新能源補(bǔ)貼到期，以及產(chǎn)品換代周期的影響。
在問界M9等中國本土高端品牌在50萬元級市場持續(xù)擴(kuò)張的背景下，奧迪賴以成名的A6L和Q5L正面臨被持續(xù)蠶食的局面。2025年奧迪在華銷量已下滑5%至61.75萬輛，一季度的跌勢仍在延續(xù)。
北美市場遭遇了更為劇烈的沖擊。受2025年4月起實施的美國進(jìn)口關(guān)稅及法規(guī)調(diào)整沖擊，奧迪2026年第一季度在北美市場交付量同比大跌27%至3.55萬輛，其中美國本土僅售出2.99萬輛，已連續(xù)兩個季度下滑。
關(guān)稅政策的持續(xù)生效，正在對奧迪在美國這一關(guān)鍵市場的運(yùn)營造成實質(zhì)性沖擊。此外，中東等新興市場受地緣沖突影響，需求走弱，銷量下滑6.3%，進(jìn)一步加劇整體壓力。
與中美市場的萎靡形成對比的是，歐洲市場成為奧迪一季度唯一的亮點。奧迪在歐洲市場交付量同比增長5.9%至12.37萬輛。
面對困境，奧迪已啟動產(chǎn)品提振計劃，重點布局換代緊湊型SUVQ3、全新旗艦SUVQ9及中期改款Q7。
奔馳在華銷量大跌27%
根據(jù)梅賽德斯-奔馳集團(tuán)發(fā)布的2026年一季度全球銷量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，集團(tuán)一季度全球累計交付新車49.97萬輛，同比下滑6%；其中奔馳品牌乘用車交付41.94萬輛，同比下降6%。
從區(qū)域市場來看，奔馳的全球格局呈現(xiàn)歐美市場逆勢增長、中國市場成為重災(zāi)區(qū)的特點。歐洲市場表現(xiàn)穩(wěn)健，一季度交付15.84萬輛，同比增長7%，德國本土銷量增幅達(dá)9%，電動化轉(zhuǎn)型成效突出，純電車型銷量同比大漲34%。美國市場延續(xù)強(qiáng)勢，交付8.11萬輛，同比激增20%，成為奔馳全球銷量的核心增長引擎。
而作為奔馳的重要市場，中國市場一季度銷量僅為11.16萬輛，同比大幅下滑27%，跌幅遠(yuǎn)超全球平均水平。與此同時，亞洲市場整體下滑23%。
對于中國市場的大幅下滑，奔馳方面給出的解釋是：主要因公司主動調(diào)整，在換代前逐步停產(chǎn)現(xiàn)有車型，尤其集中在入門級產(chǎn)品線。該公司強(qiáng)調(diào)，2026年是奔馳在中國市場的“過渡之年”，正快速擴(kuò)充純電動及先進(jìn)混動車型陣容。
盡管如此，27%的跌幅遠(yuǎn)非“過渡陣痛”所能完全解釋，更深層的原因在于奔馳電動化轉(zhuǎn)型遲緩，EQ系列產(chǎn)品力滯后，難以應(yīng)對中國本土品牌在新能源市場的激烈競爭。
面對銷量壓力，三家車企采取了不同的應(yīng)對策略。寶馬開年率先宣布對31款車型調(diào)整零售指導(dǎo)價，降幅最高超20%；奔馳對部分車型零售價進(jìn)行了下調(diào)；奧迪則對部分車型推出限時購車優(yōu)惠政策。
孫婉秋/攝
