中東戰(zhàn)事風(fēng)險持續(xù)延宕，全球航空業(yè)再度繃緊神經(jīng)——國際油價劇烈波動之下，部分航司今年平穩(wěn)的運(yùn)營節(jié)奏被打亂，一場來自成本端的“壓力測試”在地緣政治風(fēng)暴中驟然降臨。
近來，從國泰航空開始，國際國內(nèi)多家航司陸續(xù)上調(diào)國際航線燃油附加費(fèi)，航油套保、削減運(yùn)力、暫停低效航線等應(yīng)對策略也密集出臺?；蚩乇净蜣D(zhuǎn)移，多元博弈之下，航司的“成本平衡保衛(wèi)戰(zhàn)”已然打響。
在需求側(cè)掣肘與成本端沖擊的夾擊下，航司博弈體現(xiàn)出一定的被動性。有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，部分應(yīng)對策略亦難以充分施展。如何在狹窄的成本平衡木上走得穩(wěn)健，考驗著產(chǎn)業(yè)定力和運(yùn)營智慧。
圖片源自圖蟲創(chuàng)意
航油“吃掉”三成營收
“此前也經(jīng)歷過國際局勢動蕩對成本的影響，沒想到這次帶來的油價波動如此劇烈?！币患覈泻剿救耸肯蜃C券時報記者坦言，“這段時間我們多在測算中石化重組中航油可能帶來的航油成本變化，突如其來的國際油價巨震，顯然更具殺傷力。”
航油是航空公司最大的運(yùn)營成本。據(jù)2024年財報數(shù)據(jù)，中國國航、中國東航、南方航空的航空油料占總成本的比例大致在34%—35%左右。換言之，航空公司每收入100元，就有約34元被“燒”進(jìn)油箱。
這樣的成本結(jié)構(gòu)決定了航空公司對油價變動極度敏感。中國國航2025年半年報曾披露，在其他變量保持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降5%，其航油成本將相應(yīng)變動約12.16億元。中東戰(zhàn)事以來，國際油價最高漲幅超過50%，這意味著航司或面臨百億元級別的成本沖擊。
據(jù)華泰證券測算，若布倫特油價由60美元/桶上漲至100美元/桶，航煤價差由20美元/桶擴(kuò)大至40美元/桶，預(yù)計航空煤油價格將相應(yīng)上調(diào)約3767元/噸（+75%），成本漲幅占三大航運(yùn)價均價的21.8%。
為什么一些航司對本輪油價波動表現(xiàn)出更多的焦慮呢？原因在于本輪油價上漲具有結(jié)構(gòu)性特征。
波斯灣出口的原油中近60%為中質(zhì)及重質(zhì)原油，這些正是生產(chǎn)航空燃油的關(guān)鍵原料，市場上可供替代的中東以外產(chǎn)地十分有限。前述航司人士認(rèn)為，“中東戰(zhàn)事對航空燃油及柴油等產(chǎn)品的沖擊大于原油本身——即便原油價格有所回調(diào)，航空燃油仍可能維持高位?！?/p>
摩根士丹利相關(guān)分析師也指出，航空公司面臨的風(fēng)險不僅是原油價格上漲，還有原油基準(zhǔn)價格與航空燃油價格之間不斷擴(kuò)大的價差，這使航司成本管控面臨嚴(yán)峻考驗。
漲價、對沖與運(yùn)力調(diào)整并舉
成本激增之下，航空公司開啟集體漲價模式，航線覆蓋范圍和調(diào)整力度均較大。
上調(diào)燃油附加費(fèi)成為最直接的手段。從國泰航空開始，多家國際和國內(nèi)航司均已上調(diào)國際航線燃油附加費(fèi)，部分航線的附加費(fèi)甚至翻倍。
國內(nèi)航線方面，燃油附加費(fèi)與航空煤油價格建立了聯(lián)動機(jī)制。前述航司人士介紹，國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)下一輪調(diào)整窗口為4月上旬。“若國際油價持續(xù)高位，存在上調(diào)可能?！?/p>
民航專家王佳認(rèn)為，“這說明航司具備成本傳導(dǎo)能力和工具，但這種轉(zhuǎn)嫁能力存在天花板。畢竟，旅客支付的是綜合成本（機(jī)票價格加燃油附加費(fèi)）如果過高，會影響出行工具的選擇和出行意愿，不排除部分航司在附加費(fèi)上調(diào)的同時下調(diào)裸票價的操作?！?/p>
從行業(yè)慣例看，當(dāng)需求景氣度較高、航油價格提升時，航司具備較強(qiáng)的成本消化能力；當(dāng)高油價與需求疲軟疊加，通常會導(dǎo)致行業(yè)虧損擴(kuò)大。前幾年，俄烏沖突疊加全球煉化產(chǎn)能恢復(fù)滯后，布倫特原油與新加坡航煤價格聯(lián)袂上漲，在需求疲軟背景下，三大航國內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量同比下降40%，剔除燃油附加費(fèi)后裸票價不升反降，導(dǎo)致行業(yè)深度虧損，直到近兩年才緩慢走出困境。
截至目前，航空業(yè)整體對需求增長保持樂觀預(yù)期。國際航協(xié)預(yù)測，2050年全球航空客運(yùn)需求預(yù)計將增長至當(dāng)前規(guī)模的兩倍以上。中等增長情景下，需求預(yù)計將達(dá)到20.8萬億RPK（收入客公里），2024—2050年CAGR（年均復(fù)合增長率）為3.1%。
國際航協(xié)理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）表示：“航空出行前景總體向好，這對全球經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展具有積極意義——航空業(yè)增長將帶動全球范圍內(nèi)包括就業(yè)在內(nèi)的多方面機(jī)遇?！?/p>
多家航司也在尋求金融工具發(fā)揮效用。今年1月，中國東航董事會通過決議，擬在2026年開展航油套期保值業(yè)務(wù)，匯率和航油是套期保值管理的兩大品類。國泰航空此前透露，2026年約30%的燃油已完成套保；芬蘭航空一季度套保比例更是超過80%，顯示出國內(nèi)外航空公司通過金融衍生品鎖定成本、熨平周期波動的努力。
在航線方面做“減法”也成為不少航司的新動作。美國聯(lián)合航空近期宣布，為應(yīng)對可能持續(xù)至2027年底的高油價，將在第二、三季度削減約5%的運(yùn)力，將資源集中至高利潤市場。
王佳說，當(dāng)油價長期維持在100美元/桶以上時，對于航司來說，單純的金融對沖往往不足以應(yīng)對成本風(fēng)險，運(yùn)力調(diào)整更為必要。倘若國際油價持續(xù)高企，不排除推出更為激進(jìn)的運(yùn)力聚焦策略。
“壓力測試”中尋找平衡
油價大漲往往會帶動以比亞迪為代表的電動車企的股價走高。與此類似，航空業(yè)共識是，高油價周期將加速航空業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。
2026年政府工作報告中，我國首次將“綠色燃料”列為新增長點，這被視為SAF（可持續(xù)航空燃料）發(fā)展的重要動力。“SAF不僅推動節(jié)能減排，而且能降低中國民航對進(jìn)口燃油的依賴。SAF應(yīng)用比例的提高，將是航空業(yè)重塑成本結(jié)構(gòu)、擺脫化石燃料依賴的必經(jīng)之路。”王佳認(rèn)為。
但短期來看，細(xì)分賽道的高光，難敵行業(yè)整體焦慮。
從去年開始，民航業(yè)整體顯著回暖，行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增加，國有航司大幅減虧，其中南航率先實現(xiàn)全年扭虧為盈，預(yù)計歸母凈利潤8億至10億元。但面臨2026年的油價沖擊，這份暖意受到干擾。
目前多數(shù)航司年報尚未出爐。王佳分析：“去年航司運(yùn)營中，航空貨運(yùn)、機(jī)場服務(wù)、航油航材等板塊都起到重要支撐作用。當(dāng)油價高企疊加客運(yùn)需求波動，航空公司的成本壓力或?qū)⑼癸@。”
王佳將航司應(yīng)對國際油價巨震的對策分為四類：燃油附加費(fèi)是前臺的價格信號，套期保值是中臺的金融工具，運(yùn)力調(diào)整是后臺的運(yùn)營策略，綠色轉(zhuǎn)型則是長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略布局。“每一項措施都無法獨立解決全部問題，但組合在一起，就是航空公司應(yīng)對高油價的完整防線。”
但身處成本博弈中的航司，卻感覺到這條平衡木并不好走。前述國有航司人士舉例說，附加費(fèi)上調(diào)可能抑制需求，套期保值可能帶來虧損，運(yùn)力削減可能丟失市場，綠色轉(zhuǎn)型可能增加短期成本。
“對于原油生產(chǎn)商或上游企業(yè)來說，套保有利于鎖定未來銷售價格；但航司作為需求側(cè)，則是另一番考量。近來有航司套保后，原油價格快速大跌，這意味著實際采購成本高于當(dāng)前市場價，套保反而導(dǎo)致機(jī)會成本增加，歷史上從不乏此類教訓(xùn)?！彼硎?。
業(yè)內(nèi)共識是，航司需要在這場“壓力測試”中找尋新平衡。以東航為例，該公司在套保操作中設(shè)定了強(qiáng)制止損線，工作小組及時跟蹤公允價值變動及風(fēng)險敞口變化。適度參與、嚴(yán)格風(fēng)控，體現(xiàn)出航空公司在高波動市場中的審慎姿態(tài)。
在王佳看來，這也體現(xiàn)出航司在運(yùn)營精細(xì)化方面的探索。“近年來，航空公司從粗放擴(kuò)張向精細(xì)化運(yùn)營轉(zhuǎn)型，很多運(yùn)力調(diào)整‘有保有壓’。這次成本側(cè)巨震，將使航司的精細(xì)化再提速?！?/p>
2026年的春天，霍爾木茲海峽的風(fēng)浪仍未平息，油價仍在高位巨震，對航司的外溢效應(yīng)還將持續(xù)顯現(xiàn)，航司或?qū)⒓莱龈鄳?yīng)對招式。“沒辦法，這既是生存的必需，也是產(chǎn)業(yè)進(jìn)階、行業(yè)競爭的必經(jīng)之路。”前述航司人士表示。
